本文是笔者撰写的关于2016年北京车展《换个角度看车展XXX》系列稿件的延伸。笔者在此前多篇稿件曾反复提到：2008年北京车展中，比亚迪是第一家在国际性车展上引入电动汽车（F3e）的中国品牌车厂。尽管比亚迪造车时间不超过4年、制造的车型被媒体与同行所嘲笑。从2015年上海车展，比亚迪首次用旗下生产的全部新能源车参展，这一举动震动了媒体、市场和竞争对手。

再回到2016年北京车展：

比亚迪再次以全部新能源车形式参展。在没有新车发布，没有嘉宾邀请的比亚迪展台上，却吸引着来自不同国家的经销商、竞争对手以及分系统供应商的眼球。

同在2016年北京车展：

丰田发布了2018年引入续航里程突破100公里、符合中国新能源车补贴政策的插电式油电混动卡罗拉；三菱重磅展示了搭载“SAWC(super all-whell cntrol)”结构的油电混动平台（欧蓝德PHEV；通用带来了非插电油电混动平台（横置动力混动架构）与插电式油电混动平台（纵置动力混动架构）；其他一些原本并不重视中国新能源市场的合资品牌，也在北京车展前后开启引入电动混动车型的计划。

三菱SAWC全轮电驱动技术：

一直以日本陆海空军核心装备供应商为骄傲的三菱，在越野车领域有着与丰田正面抗衡的实力。虽然帕杰罗越野车停产，但使用2.0发动机+2台60kw前后驱动电动机+电池组件的油电混动、电动四驱平台的欧蓝德PHEV在世界范围内取得不可思议的成绩。而这种被三菱称为“SAWC”的全轮电驱动技术，即将应用在日本陆军最新帕杰罗车系上。

本次北京车展，欧蓝德PHEV重点发售，这意味和三菱或将这款纯电续航里程超过60公里、具备四轮电驱动特性的明星车型引入国产计划中。

丰田新能源大战略：

2016年，丰田中国将会在中国市场对搭载燃料电池的mirai进行适应性测试。2017年，进行同步于日本市场的插电式卡罗拉（雷凌）双擎的技术国产化。2018年，三电系统全部国产化的插电式卡罗拉与雷凌油电混动版，分别由一汽丰田与广汽丰田生产。至2020年在日本本土市场燃料电池汽车保有量或突破20万台，并建设不少于100座加氢站。

对日本、欧美以及中国市场的丰田新能源大战略都会根据所在市场特点进行调整。对中国市场而言，丰田的弱混技术已经极为成熟，“零差价”推出的卡罗拉（雷凌）双擎就是最好印证。插电式强混车型在2018年的引入，实际上是众多合资品牌竞争实力最强、最容易被接纳、价格最具杀伤力的一步棋。

后来居上的通用新能源双混动驱动平台：

通用两种完全不同的混动技术，既有可以与丰田PK的主打节能的横置混动技术平台，又有可以将动力、操控、舒适、节能优势均衡设定的纵置混动技术平台。而这两种不同走向的混动技术又不同程度的从沃蓝达增程式技术的发展而来。

采用纵置混动平台凯迪卡克CT6的纯电续航80公里的硬指标，使得这款插电式混动车具备享受中国政府制定的混动汽车补贴的能力。而纵向布置的发动机+电动机，相对横置平台可以更不计较尺寸与重量，而倾向于具备更优秀的性能表现。实际上，最大输出586牛米扭矩的效能，已经足以堪比搭载V型8缸5.0排量以上发动机的“重型运动轿车”，而尾气排放与油耗却小得多。

比亚迪：

在2016年北京车展比亚迪展台上最耀眼的车型莫过于王朝系列的秦、唐、宋、元、商（按照上市时间顺序）等采用“同一平台，不同动力”研发策略的全平台车型。

经过对电池组件、内饰和配置全面升级的秦100，无疑是最低调且最被关注的比亚迪制造的油电混动汽车。在继续保留秦车族外观特征的同时，配置了纯电驱动续航100公里、真皮内饰、纵置10寸多功能触摸显示屏、分离式自动空调控制面板以及进化成独立后悬架。续航300公里的电动版秦EV300、续航250公里的e5（可以被认为是秦EV300的分支）成为续航400公里新e6构成比亚迪纯电动车系的有力补充。

这种“老外观、新内在”的提升，也被应用在唐100车型上。虽然此北京车展并没有发布任何关于纯电续航里程提升至100公里的唐的信息，但是在随后流出的谍照却毫无任何掩饰的“半官方承认”了唐100的存在。笔者在这里还可以“不负责”的透露更多些关于唐100的信息：硬件层面的纯电续航100公里、参照秦100的纵置大屏幕、全新升级的内饰都会成为标准配置；软件层面的超级电四驱系统的前后驱动桥扭矩输出配比的优化、变速器在预设驾驶模式下的降档逻辑的优化、后驱电动机桥间扭矩分配的优化将会辐射至其他车型上。

利用外观特征来区分纯电动和油电混动版宋的亮相，也“有意无意”的让外界了解比亚迪开始在保持技术领先优势的同时，重视产品颜值了。电动版宋以前驱为主，根据上市后的竞争对手表现与市场反馈，会择机推出四轮驱动技术的电版宋。而这一举措，在技术层面对比亚迪极为容易，只需要对混动版宋的超级电四驱技术进行简化，“割舍”掉“油”的部分，保留“电”的部分即可。而匹配四驱系统的电动版宋再根据市场需要延伸出前驱模式与实时四驱模式（可以看做为电动版宋增加了一套后驱电机，并引入相关控制策略）。

元车族目前计划的车型包括混动版与燃油版，至于是否会推出电动版元，已经不是技术的问题而是要考虑2016-2017年中国新能源市场的增量。在技术上有前轮驱动电动版秦和具备四驱系统的纯电动版宋的技术支持，是否推出电动版元将会本单纯的市场反馈决定。在小型SUV异军突起的今天，多款国产小型SUV都雨后春笋般上市。元车族以不足7万最低售价至24万余元最高售价分布，这为日后间隔加入售价或在9-12万元（扣除补贴后售价）电动版元上市留出市场划分。

商车族的上市日期并没有得到比亚迪官方最终确认，但是具备燃油版、电动版和混动版的商车族肯定是比亚迪争夺入门级家用MPV、都市物流市场的大杀器。还是那句话，商车族的上市只是时间问题，而不是技术问题。如果燃油版商不足7万与幻速、宝骏等车型相竞争、电动版商以12万元（以北京市场为准扣除补贴后）售价与混动版商高低搭配分割都市物流市场，将会是比亚迪在新能源市场重要的利润增加点。

T系列运输车族与K系列公交车族虽然没有在此次车展亮相，但已经成为比亚迪全球新能源市场战略的重要车型。对于国内保守每年5000余台传统大巴换装新能源大巴的公交市场，比亚迪将会凭此获取近半份额。

8年前的北京车展，合资品牌没有丝毫推进新能源汽车的国产计划。

8年后的北京车展，合资品牌拿出全球同步的搭载新能源技术的整车并着手国产化。

中国新能源市场可以看做全球提速最快，保有量最大的市场。从2014年至2015年，国产电动、混动汽车无论质量还是新能增速显著！2015年至2016年，合资品牌（尤其是丰田双擎系列）发力突出。此次北京车展三菱、丰田、通用，几乎同时宣布最新的中国新能源市场发展计划，这或意味着合资品牌已经看准了这款市场并认可政府鼓励政策。

在此次北京车展，同为中国品牌的北汽新能源推出续航从200-400公里的不同车型，并正式亮相电动超级跑车。而正在研发中的使用燃料电池技术的增程式混动平台，也从侧面印证北汽新能源在核心技术研发的后劲。上汽重金打造的RX系列电动、混动SUV，B级尺寸的混动荣威e950的上市，也填补了比亚迪、北汽新能源没有涉及的公务用车市场。包括一直不被看好的观致都展出全新的电动、混动车型。

时隔8年，为什么会有如此巨大的变化？是政策变了？技术发展了？还是中国品牌变强大了？

笔者有话说：

合资品牌携更先进的新能源技术进入中国，利用公平的政策优势配合丰富的技术储备，为中国市场带来“物美价廉”的新能源车，这对于中国市场正向发展有利！

中国品牌虽然先迈出了最重要的1步，利用前期政策与技术优势占据了目前大部分市场，但是在合资品牌反应过来后，就会利用5年或10年前的技术储备，以品牌、性能、服务、售价优势“夺回”被中国品牌抢占的市场。这对非理性发展的那些中国品牌不利，但是对那些靠技术研发、靠服务口碑占据市场的中国品牌有利。

从某种程度看，合资品牌大举杀入中国新能源市场，肯定会让某些中国品牌车厂出局，但在激烈的竞争中也会让更多中国品牌胜出！无论是否合理的竞争，最终都要让市场销量衡量一切。

从2016年不断爆出的某些品牌“骗补”、“续航续标”、“服务低下”等问题，也有市场竞争不充分的因素。一旦合资品牌适应了中国新能源市场特殊性，掌握了“游戏规则”，将是继传统汽车合资品牌对中国品牌绞杀，中国品牌奋发图强反击合资品牌的另一场战争。

无疑，存活下来的中国品牌将会越战越强、靠技术、靠服务、靠市场，死去的合资品牌也会让国人认清，什么产品才是最好最适合自己。消费者会享受到性能、售价、服务最具优势的新能源汽车。当然，在激烈的竞争过后，也会不同程度的达到中国汽车工业整体对欧美日车厂的“弯道超车”目的。

笔者由衷敬佩象比亚迪这样的用自己技术换取市场的新能源汽车企业，也看到了北汽新能源与大上汽，在这样的乱世中用自己的特色来逆境发展的硬实力。而合资车厂多年的技术积累，在合适时间、合适地点、投入合适车型到合适市场的综合优势，更值得中国品牌学习。